Záměry spolku

V rámci činnosti spolku Rakovnicko – Protivínská dráha, se též různými způsoby snažíme o podněcování jakéhokoliv zatraktivnění současného železničního provozu na trati Zdice – Protivín tak, aby co nejlépe vyhovoval současným dopravním potřebám místních obyvatel nebo návštěvníkům přilehlých regionů. 

Pro tento účel jsme vytvořili několik vlastní studií, které vycházejí především ze znalostí místních poměrů, turistických příležitostí a potřeb zdejších obyvatel.  Uváděné záměry by měly sloužit jako výchozí materiál ve vztahu k dalšímu možnému rozvoji osobní vlakové dopravy a zlepšení její dostupnosti. Naší snahou je znovu obrátit opětovnou pozornost obyvatel a zástupců místních samospráv na železnici, která  tvoří nejenom nadregionální spojnici jižních a středních Čech, ale má též v mnoha případech přehlížený a téměř nevyužívaný potenciál pro kvalitní spojení s centrem našeho hlavního města, Prahou.

KONCEPCE ROZVOJE OSOBNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY

  NA ÚZEMÍ MĚSTA PŘÍBRAM

ZŘÍZENÍ ZASTÁVKY PŘÍBRAM – MĚSTO

Historie železniční dopravy v příbramské aglomeraci má již téměř 140 letou tradici. Pomineme – li historicky první užití systému kolejové dopravy při důlní činnosti v místním stříbrorudném revíru, pak je pro nás mezním datem prosinec 1875, kdy byl zahájen pravidelný provoz na tzv. Rakovnicko – protivínské dráze, respektive jejím jižním úseku ze Zdic do Protivína. Projektantovi a staviteli v jedné osobě, ing. Janu Muzikovi (narozen v Březnici roku 1832), se tak podařilo propojit již tehdy vyspělou průmyslovou a hospodářskou oblast Příbramska s páteřními železnicemi tehdejší monarchie, tedy s dráhou Českou západní, z Prahy do Furt im Waldu a Dráhou císaře Františka Josefa, vedoucí z dnešního Chebu do Vídně. Své vhodné trasování tato železniční trať později využila též po dokončení stavby dráhy z Rakovníka do Loun a dále do Mostu, kdy se stala významnou součástí tzv. Jiho – severozápadního tahu, protěžovaného především přepravou uhelných vlaků z mosteckého revíru do středních a  jižních  Čech. Nové  možnosti   dopravy, její značné zkapacitnění a snížení přepravních nákladů, s povděkem přivítala většina okolních podniků a statků. Většina přilehlých měst a obcí ožila ruchem cestujících, všechny tyto aspektu přispěly k místnímu všeobecnému hospodářskému rozkvětu. Z historického pohledu lze toto nejvýrazněji vnímat též v dalším technickém rozvoji hornického a hutnického průmyslu na Příbramsku. Nepostradatelnost tohoto komunikačního systému přetrvala až do poloviny 90. let minulého století. Obchodní a společenský význam města by tak bez železniční dopravy zcela jistě nedosáhl dnešních standardů.

 

Základní informace:

Město Příbram má cca 40 000 obyvatel a je administrativním a hospodářským centrem regionu. Městem samým a jeho okolím, probíhá několik významných silničních komunikací, zejména silnice I. třídy č. 18 Votice – Rožmitál pod Třemšínem, č. 118 Zdice – Příbram a rychlostní komunikace R4 z Prahy do Strakonic a dálnice D5 z Prahy do Folmavy. Především dokončením posledních dvou komunikací přineslo spolu se společensko – hospodářským změnami 90. let a následným rozvojem automobilismu značný pokles výkonů železniční dopravy. Zároveň s těmito změnami se však objevily i nové potřeby a nároky na mobilitu občanů města, respektive občanů celého regionu. Podstatně se změnily dosavadní přepravní proudy, mnoho občanů muselo začít do zaměstnání více cestovat, výhodou a jistým východiskem, se ukázala relativní blízkost hlavního města Prahy. Z e vzdálenějších obcí se naopak začalo častěji dojíždět do Příbrami. Hlavním měřítkem, které se dostalo z hlediska cestování výrazně do popředí, se stal čas. To však znamenalo náhlý obrat, na který železniční doprava nebyla schopna dost dobře reagovat a to především díky svému fixnímu vedení trasy, stavu infrastruktury, konstrukci spojů a vybavenosti vhodně položenými stanicemi a zastávkami.

 V posledních letech se však náhled na využití železniční dopravy všeobecně mění. Tento fakt je do jisté míry ovlivněn prudkým nárůstem silničního provozu, špatného stavu pozemních komunikací. Větší důraz je kladen též na ekologii a komfort cestování. Přesun části výkonů zpět na železnici je do budoucna zcela nevyhnutelný.Současná koncepce provozu vlakové osobní dopravy Zdice – Protivín, je od roku 2005 řešena progresivním intervalovým prokladem spojů kategorie osobní vlak / rychlík, obsluhujícím nejvýznamnější sídla a dopravní uzly v téměř hodinovém taktu. Mimo to jsou tyto spoje vedeny v přepravně nejexponovanějších ramenech mezi železničními přestupními uzly jako přímé, bez nutnosti přestupů. V současnosti tak lze cestovat osobními vlaky v úseku Protivín (Březnice) – Beroun, vlaky kategorie rychlík mezi Prahou – Příbramí, Pískem a Českými Budějovicemi. Rovněž cestovní rychlosti těchto spojů jsou díky vhodné konstrukci časového vedení spojů, značně příznivé a s  jsou tak limitovány pouze stavebně – technickými parametry trati s nejvyšší dovolenou rychlostí 80 km/h (Zdice – Praha, Protivín – Č. Budějovice 100 km/h).

 

                                                                       Jízdní doby přímých vlakových spojů
               Osobní vlak                  Rychlík
Příbram – Jince              14 minut                 14 minut
Příbram – Beroun              47 minut                 44 minuty
Příbram – Praha hl.n. (centrum města)                     –                 83 minuty
Příbram – Březnice              23 minuty                 16 minut
Příbram – Písek              77 minut                 57 minut
Příbram – České Budějovice                    –               107 minut

Úroveň provozovaného vozidlového parku je pro provozovanou regionální a meziregionální rychlíkovou dopravu vyhovující. Osobní vlaky jsou provozovány motorovými vozy řady 842, z let 1992 – 1993. Tyto vozy mají dostatečnou kapacitu pro přepravu jízdních kol a velkoprostorové uspořádání oddílu pro cestující, aktuálně procházejí generační modernizací. Rychlíková doprava je zajišťována soupravami složenými z  modernizovaných vozů klasické stavby z roku 2010.

Pro úplnost je potřeba uvést, že celková koncepce tvorby jízdního řádu vychází z objednávky Ministerstva dopravy, objednává a financuje provoz vlakových spojů kategorie rychlík a z objednávky základní dopravní obslužnosti v rámci příslušných krajských úřadů, zajišťujících objednávku a financování vlaků kategorie osobní, spěšný vlak. Zachování dosavadních standardů tohoto linkového vedení spojů zajištující síťový charakter železniční dopravy, jsou tak vrcholově přímo závislé na těchto dvou institucích,které jsou však též povinny přijímat podněty k objednávanému rozsahu spojů a jejich vedení od jednotlivých občanů a orgánů místní samosprávy. Tento systém objednávky dopravní obslužnosti je všeobecně považován z funkčního hlediska za velmi racionální, bohužel však často nekoncepčně podléhá restriktivním opatřením vyplývajících ze stavu státního rozpočtu nebo rozpočtu krajských samospráv. Proto jen aktivita a zájem samotných občanů – cestujících, může znamenat další rozvoj veřejné železniční dopravy, tak aby odpovídal funkčním a kvalitativním nárokům moderní společnosti. Tento zájem musí nutně směřovat i do vybavenosti železniční dopravní infrastruktury, zejména s ohledem na možné zřízení nových železničních zastávek vhodně dostupných veřejnosti, s možností kombinace dalších druhů veřejné dopravy.

 

Navrhované řešení:

Z výše uvedených důvodů se o. s. Rakovnicko – Protivínská dráha v rámci své činnosti rozhodlo, revokovat původní záměr výstavby zastávky Příbram – město, z poloviny 90. let a otevřít veřejnou diskuzi o prospěšnosti tohoto záměru. Město Příbram má svého času pro potřeby osobní železniční dopravy k dispozici pouze jednu železniční stanici, umístěnou na rozhraní historické části staré Příbrami a Březových Hor. Pro tyto dvě oblasti je umístění stanice z hlediska docházkových vzdáleností velmi dobře situované, vhodně je zde řešena návaznost i na další druhy veřejné i individuální dopravy.

Z hlediska železniční osobní dopravy jsou zde soustředěny pracoviště pro komplexní odbavení cestujících, včetně doplňkových služeb. Současné umístění železniční stanice však reflektuje na původní historické sídelní rozmístění obyvatelstva do poloviny 20. století. Od té doby však došlo s ohledem na postupný rozvoj hornické a průmyslové činnosti, k výraznému rozšíření města jihozápadním směrem, o sídliště Březové Hory, Fialka a Drkolnov. Tedy v těsném souběhu s železniční tratí. Spádové a docházkové poměry z těchto lokalit jsou ke stávající železniční stanici nepříznivé a připadají v úvahu především za použití kombinace MHD nebo individuální dopravy, což představuje značné časové ztráty.

Umístění železniční zastávky navrhujeme z hlediska vhodné dostupnosti sídelních oblastí a přilehlé rekreační oblasti k objektu HZS Příbram, do železničního km 71, 750 – 71, 900.  K výstavbě nástupiště a přístupových cest, tak může být využit nevzhledný prostor pod opěrnou zdí výše uvedených objektů. V blízkosti navrhované zastávky je též prostor pro případnou výstavbu parkoviště osobních automobilů.Mezi objekty OXYGEN a HZS Příbram lze zřídit přístupovou cestu pro příchod z oblasti sídliště Březové Hory a Křižák, včetně návaznosti na MHD a dálkovou autobusovou dopravu na přilehlé zastávce Příbram III. Poliklinika. Propojení s odpočinkovou a kulturní zónou bude zajištěno stávajícím zabezpečeným železničním přechodem.

    ¨                        Docházkové vzdálenosti a rámcový počet obyvatel vztažený k zast. Příbram – město
sídliště Březové Hory       400 metrů  15 tisíc obyvatel
sídliště Fialka       400 metrů    2 tisíce obyvatel
Zdaboř, sídliště Drkolnov       1000 metrů    8 tisíc obyvatel

Návrh železniční zastávky počítá s vybudováním nástupištní hrany o délce maximálně 150 metrů, s jednoduchým přístřeškem pro cestující, veřejným osvětlením a kamerovým systémem.

Využití takto položené zastávky bude určeno především regionální vlakové dopravě, cestujícím směřujícím z této části města za účelem dojíždění do zaměstnání, škol, či rekreací do oblasti Berounska, Plzeňska a jižních Čech. Rovněž nezanedbatelné bude její využití pro dojezd frekvence z přilehlých oblastí Příbramska za lékařskou péčí, do školských zařízení, komerčních zón, případně k návaznosti na autobusovou dopravu směr Praha apod. V případě dalšího doplnění vhodně položených železničních zastávek na území města Příbram (Příbram – průmyslová zóna), může sloužit též jako doplněk MHD. Reálnou možností využítí této zastávky by bylo ve špičkových časech i pro meziregionální rychlíkovou dopravu Praha – Příbram – Písek – Č. Budějovice. V případě realizace parkoviště P-R lze v této oblasti umožnit též přestup mezi individuální a vlakovou dopravou, s pozitivním přínosem na dopravní zátěž v centru města.

Jedním z možných způsobů části úhrady nákladů na realizaci projektu stavby železniční zastávky, mohou být příslušné strukturální fondy EU. Odhadované náklady na realizaci této stavby, včetně zřízení přístupových komunikací by podle odborníků nemusely přesáhnout 10 milionů Kč.

V souvislosti s tímto záměrem navrhujeme i změnu dopravního generelu, kde je toho času úloha železniční dopravy na území města zcela bagatelizována. Částečnou inspiraci v začleňování železniční dopravy do dopravní obslužnosti města, můžeme najít v případě nedalekého Písku, kde v roce 2009 došlo k výstavbě a otevření nové železniční zastávky Písek – Dobešice, situované v blízkosti průmyslové zóny. Spolu s vytvořením návaznosti na MHD, vhodným vedením železniční trati po obvodu města a dostatečným počtem zastávek a železničních stanic, se tak železniční doprava často řadí mezi nejrychlejší a nejdostupnější dopravní prostředek veřejné hromadné dopravy. Podobný „nový“ náhled na využití osobní kolejové dopravy na území města Příbram by proto měl otevřít i tento předkládaný záměr.

Vizualizace zastávky Příbram - město

 

Tento návrh Koncepce rozvoje osobní železniční dopravy na území města Příbram, bude různými formami prezentován širší veřejnosti, především pak samotným občanům města, kteří se k tomuto návrhu budou moci vyjádřit prostřednictvím ankety. Následně bude tento dokument oficiálně předán zástupcům místní samosprávy, jako podnět k dalšímu jednání.

 

Projekt zpracovalo o. s. Rakovnicko – Protivínská dráha 2011 ©